Укрзалізниця: причини серйозної кризи у компанії перевізника

Зображення: Зоряна Стельмах Удар по депо Укрзалізниці Остання "коровка" більше не дає молока

Днями у Верховній Раді цілу доповідь про стан "Укрзалізниці" зробив заступник голови Наглядової ради УЗ Сергій Лещенко. За його словами, система, коли збитки пасажирських перевезень компенсувалися за рахунок прибутків від вантажних, перестала працювати після початку повномасштабного вторгнення. З 2021 по 2025 роки обсяги вантажних перевезень скоротились на 49%. При цьому лише цього року росіяни здійснили близько 800 атак на інфраструктуру залізниці, пошкодивши 3000 об'єктів.

"Чистий збиток за дев'ять місяців залізниці становить 7 млрд 195 млн грн. Збитки пасажирських перевезень торік - 18 млрд грн", -- звітував Лещенко, доводячи, що підприємство у кризовому стані (і саме тому, як не парадоксально, має влаштувати спільну з урядом акцію "УЗ-3000 км").

У липні Олександр Перцовський, керівник "Укрзалізниці", виклав на своїй Facebook-сторінці звіт за перше півріччя. Підвищення зарплат, яке було заплановано, не відбулося. Обсяги вантажних перевезень знизилися на 11,8% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року. Якщо така тенденція збережеться, до кінця року "Укрзалізниця" може досягти лише 50-52% від обсягів перевезень до початку повномасштабної агресії.

Зображення: facebook/Укрзалізниця - Генеральний директор "Укрзалізниці" Олександр Перцовський.

Вантажні перевезення, які традиційно забезпечували прибутки Укрзалізниці, помітно знизилися і не демонструють ознак відновлення до довоєнних показників, як було зазначено під час презентації УЗ на зустрічі з представниками Європейської Бізнес Асоціації на початку серпня. За три роки війни витрати значно зросли, тоді як тарифи залишилися незмінними. Основними факторами підвищення витрат стали необхідність збільшення зарплат працівників та зростання цін на енергоносії, які вже складають 80% загальних витрат УЗ. В результаті перевізник потрапив у ситуацію глибокого фінансового дисбалансу, що ставить під загрозу всю систему вантажних перевезень.

Згідно з прогнозами на кінець цього року, очікується, що загальні збитки перевищать 20 мільярдів гривень, а на наступний рік їх розмір може досягти 25 мільярдів гривень. Про це повідомив Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій, в інтерв'ю для LB.ua.

У багатьох країнах пасажирські перевезення часто виявляються нерентабельними, особливо в приміських зонах, зазначає експерт. Досі "Укрзалізниця" змогла утримуватися на плаву завдяки перехресному субсидуванню, відшкодовуючи збитки від пасажирських перевезень за рахунок доходів від вантажних перевезень. Проте за останні два роки ця схема перестала бути ефективною: загальний дохід від вантажних перевезень вже зрівнявся з витратами на пасажирські, констатує Володимир Наумов, голова Ради ГО "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури".

Головною складовою діяльності УЗ залишаються сільськогосподарські вантажі. На них встановлюються більш-менш обґрунтовані тарифи, без впливу олігархів, на відміну від тарифів на металургійні вантажі. Проте обсяг сільськогосподарських перевезень зменшився через невдалі врожаї, - зазначає керівник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський. - Крім того, обсяги перевезень у металургійній галузі також істотно знизилися через зменшення виробництва, що призвело до недостатнього завантаження інфраструктури.

Изображение: uga.ua

Зараз УЗ намагається, де може, скоротити витрати і паралельно кілька разів намагалася підвищити тарифи на вантажні перевезення, щоб традиційно перекрити втрати на пасажирських, розповідає Ірина Коссе, експертка Інституту економічних досліджень та політичних консультацій. "Але такі спроби здуваються: власники вантажів протестують, -- пояснює вона. -- Тож уряд пробує піти іншим шляхом".

3000 км популізму: чи принесе нова державна програма комусь користь?

Бізнес навряд чи витримає ще одне підвищення тарифів, зазначає Сергій Вовк, хоча Лещенко вже оголосив про двоетапну індексацію вантажних тарифів.

Здається, існує намір зробити фінансову модель УЗ більш стабільною, при цьому уникнувши негативного впливу перехресного субсидування на промислових споживачів. Водночас важливо не допускати значного зростання тарифів для пасажирів до рівня, що відповідає ефективності, зауважує Гліб Вишлінський.

Фото: Олександр Попенко Гліб Вишлінський Низькі зарплати і кадрова криза

Проблеми на залізниці неможливо перерахувати. Постійні спроби російських військ знищити депо, вокзали та рухомий склад, робота в умовах обстрілів, надзвичайно низька заробітна плата – і раптом з’являються безкоштовні поїздки на 3000 км для всіх, обурюється Тетяна Вербовецька, голова профспілки залізничників та транспортних будівельників Запорізького регіону і секції працівників станцій. Вона згадує про понад 300 вагонів, які вже були знищені російськими атаками, і про удари по інфраструктурі, і не розуміє, звідки виникла ідея про "акції безпрецедентної щедрості" на фоні такого руйнування.

"Ми -- на порозі дефолту, платити зарплати немає чим, хоч у залізничників дуже низькі зарплати, цьогоріч навіть по 500 грн премії на День залізничника нікому не дали, як було зазвичай", -- розповідає Вербовецька.

Люди виконують свої обов'язки під обстрілами, і при цьому не вважаються працівниками критично важливих об'єктів, що постраждали від російської агресії. Відповідно, вони не мають доступу до належної фінансової підтримки згідно з чинним законодавством.

Я зіткнулася з випадком, коли складач потягів отримав поранення в голову від уламка ракети, але зміг вижити. Однак, йому присвоїли другу групу інвалідності, і він втратив можливість працювати. Зараз він веде судову справу, адже Пенсійний фонд відмовився виплачувати йому належні кошти, - ділиться інформацією Вербовецька. - Це сталося через бездіяльність керівництва та наглядової ради.

"Зарплата станційного працівника - 10 тис. грн, і навіть з безліччю доплат за важкі умови, нічні години праці, суміщення професій тощо набігає не більш 16-17 тис. грн, скаржиться профспілкова діячка, мовляв, залізничникам соромно дивитися в очі власним дітям.

Изображение: EPA/UPG

"З 900 працівників лише 30-40 мають вік до 30 років, а середній вік наших співробітників коливається між 48 і 52 роками, - ділиться інформацією Вербовецька. - Молодь сюди не приходить."

Жахливі санітарно-побутові умови роботи, нестача інвентаря та запчастин, старезний роздовбаний парк локомотивів (теж проріджений ворожими атаками), низьковартісні квитки на потяги, що не покривають і половину собівартості поїздки - такою бачить ситуацію в УЗ з середини пані Тетяна. І нарікає, що замість пошуку способів вирішення купи проблем і звичайного дотування підприємства керівництво його та держави займається популізмом.

"Квиток на потяг зі Львова до Запоріжжя, що знаходиться на відстані понад 1000 км, коштує 475 грн за купе. А поїздка на таксі по Запоріжжю (12 км) обійдеться приблизно в 200 грн, - зазначає Вербовецька. - Таким чином, в Україні можна виділити дві категорії людей: пасажирів та працівників залізниці."

Тарифна дилема: хто понесе витрати "Укрзалізниці" - держава чи приватний сектор?

Пасажири не сплачують, а пільги не відшкодовуються.

"Укрзалізниця" матиме шанс реалізувати свої власні механізми компенсації, зокрема впровадити "гнучке ціноутворення в преміум-сегменті, подібно до авіаквитків", зазначила прем'єр-міністр Юлія Свириденко. Крім того, компанія зобов'язалася зменшити свої витрати не менше ніж на 10 мільярдів гривень.

Зображення: телеграм-канал Юлії Свириденко, прем'єр-міністр Юлія Свириденко.

Проте, Укрзалізниця стикається з безліччю невирішених питань, які не сприяють її розвитку та економічній ефективності. Як зазначає Володимир Наумов, голова Ради Громадської організації "Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури", заборгованість підприємства за перевезення пільгових категорій населення наразі коливається в межах 13-16 мільярдів гривень. Основні проблеми пов'язані із соціальними пасажирськими перевезеннями в приміських та міських маршрутах, які повинні компенсуватися різними державними органами та структурами.

"Вони не виконують ці зобов'язання або компенсують лише 20% від необхідного, замість повних 100%, - зазначає він. - Адже відсутній прозорий механізм для реалізації компенсацій. Депутати запроваджують пільги, але не створюють механізми, які б забезпечили їх ефективність". Якби вдалося стягнути мільярдні борги, це вже зменшило б рівень збитковості.

Треба підвищувати ефективність роботи пасажирського сегменту, каже Сергій Вовк, і тут завдань -- непочатий край. "Особливо велика чорна діра -- в сегменті приміських перевезень, ми навіть не розуміємо, який там реальний, а не розрахунковий, пасажиропотік, -- пояснює він. -- Бо люди просто не платять, а немає квитка -- система не бачить пасажира".

Зображення: Центр транспортних стратегій, Сергій Вовк

На станціях Києва встановлені термінали для здійснення оплат та турнікети для доступу до приміських маршрутів, проте їх функціонування залишає бажати кращого. Більшість пасажирів обирають ігнорувати ці пристрої. Лише під час подорожі у вагоні можна зустріти контролера, якому люди і сплачують за проїзд. "Необхідно приділити цьому питанню особливу увагу та запровадити системні заходи, адже ситуація щороку погіршується," - зазначає Сергій Вовк.

Війна стала каталізатором для перетворення моделі роботи УЗ, проте це вимагає також глибоких реформ у галузі, переконаний він. Припустимо, УЗ зможе заповнити свої напівпорожні рейси, що могло б позитивно вплинути на розвиток привокзальної інфраструктури, що належить компанії, та на бізнес, який її обслуговує. Зменшити кількість таких рейсів не можна, адже це стосується соціальної мобільності громадян – важливої функції держави. Проте необхідно оптимізувати маршрутну сітку, щоб звести втрати до мінімуму, а прибуткові сегменти (міжнародні рейси та маршрути з високим пасажиропотоком) відпустити на вільний ринок. "Ми повинні дозволити ринку визначати ціни на квитки. Зараз ціни формують перекупники, а потрібно, щоб максимальні доходи отримувала саме УЗ," – зазначає Вовк.

Бо які доходи, якщо новенькі сяючі вагони міської електрички Києва ганяють часто менш ніж напівпорожніми, а навіть 14,99 грн за квиток далеко не всі платять. Коли з Києва у Вінницю потяг три години везе за 156 грн, а таксі по столиці вже й за 300 грн не повезе. "Залізниця бере 120 грн за ту ж відстань, яка автобусом коштує 560. Зрозуміло, що вона давно "не вигрібає"", - каже Наумов.

Фото: Пресслужба Укрзалізниці