Віктор Загреба: Чому європейська мережа TEN-T в Україні залишається лише на документах?

На зображенні представлено дорожнє покриття транс'європейської транспортної мережі TEN-T. Основна мережа (core) позначена товстими лініями, тоді як додаткова (comprehensive) – тонкими. Управління цією мережею здійснюється відповідно до Регламенту (ЄС) 2024/1679.

Натисніть на карту, щоб збільшити її розмір.

Україна присутня на мапах TEN-T з 2017 року. У 2023-2024 роках ЄС оновив мапи України та Молдови, зокрема продовжив європейські коридори до Одеси й Маріуполя. У червні 2025 року ми завершили скринінг за Розділом 21 переговорів про вступ, який стосується саме транс'європейських мереж. Далі має бути практична адаптація норм.

Європейський Союз чітко визначає вимоги до доріг мережі TEN-T, враховуючи їх призначення, функціональні можливості та основні характеристики. Ці вимоги є частиною державної політики. Варто зазначити, що більшість стандартів, які встановлює ЄС для сучасних дорожніх мереж, в Україні не реалізовані ані в реальному житті, ані в нормативно-правовій базі чи державній політиці.

Ось що повинно бути в нашій державній політиці, законах, підзаконних актах, ДБНах і настановах, щоб вони наближали нас до Європи:

Пункт 1. Ясна організація мережі та її функціональна роль.

Дороги TEN-T мають виконувати виключно транзитну функцію, тобто забезпечувати далеке сполучення. У нас же існує хаотичне змішування функцій, за якого функція місцевого доступу (під'їзду мешканців до магазинів й автомийок) неминуче починає домінувати над функцією транзиту (оспіваної урядом "логістики", яку так треба берегти). Подивіться на мапу. Правда ж, сотні кілометрів цих жирних ліній насправді виконують під'їзну функцію для місцевого населення та роздрібного бізнесу?

Що необхідно: активна діяльність Комітету Верховної Ради України з транспорту та інфраструктури стосовно внесення поправок до Закону України "Про автомобільні дороги". Очолює профільний підкомітет Юрій "Юзік" Корявченков, який здобув славу своєю відсутністю активності в депутатській роботі та проживанням в Каталонії.

Пункт 2. Мінімальні технічні параметри

На основній мережі TEN-T (позначена жирною лінією) передбачено наявність двох смуг у кожному напрямку та фізичне розділення потоків транспорту. Однак, як добре відомо тим, хто регулярно подорожує трасою М-06 Київ - Чоп, ситуація зовсім не така. Те ж саме стосується коридору Львів - Тернопіль - Чернівці - Румунія. Які перспективи існують щодо можливого розширення цих доріг? Чи проводилися якісь дослідження або замовлялися вишукування, щоб оцінити доцільність (Feasibility Study)?

Що необхідно: працювати над цими проєктами. Вивчити можливості розширення дороги М-06 через Карпати. Знаходити нові маршрути для численних інших ділянок, де розширення в рамках поточної траєкторії є складним або недоцільним.

Пункт 3. В одному рівні не допускаються жодні перехрестя.

Європейські норми вимагають, щоб на основній транспортній мережі не було перетинів на одному рівні з залізничними коліями, місцевими дорогами та пішоходами. Це не означає, що потрібно встановлювати огорожі чи зводити безглузді "пішохідні мости". Насправді, йдеться про проектування і будівництво об'їзних шляхів для населених пунктів, а також різнорівневих перетинів з залізницями та закритих перетинів з місцевими дорогами, таких як "проколи" або шляхопроводи.

Що варто робити: проводити дослідження та розрахунки, а також підготувати десяток або більше проєктів за підтримки європейських партнерів. Особисто я не можу знайти інформацію про такі ініціативи на веб-сайтах Міністерства та Агентства.

Пункт 4. Моніторинг доступу

Дороги мережі TEN-T повинні мати обмежений доступ, аби не трансформуватися на "прохідний двір". Прямі виїзди з приватних територій і місцевих шляхів повинні бути заборонені. Необхідно ввести чіткий мораторій на нові приєднання та виїзди, особливо до комерційних об'єктів, таких як автозаправні станції, автомийки і супермаркети. Ця мережа повинна включати велику кількість наскрізних перетинів без виїздів на дороги, а також мати мінімум розв'язок, що забезпечують доступ до неї.

У нас ситуація не те що не покращується, вона погіршується з року в рік. Треба зупинити цю пошесть. Інакше все це не має сенсу, і ця мапа та критерії ніколи не будуть реалізовані на практиці, якщо будувати нові дороги й одразу забудовувати їх комерцією.

Пункт 5. Система безпеки

Європейський Союз підкреслює, що дороги повинні бути сплановані, спроектовані, побудовані та експлуатовані відповідно до "високих стандартів безпеки". Для України це означає, що настав час відмовитися від застарілої "технічної категорії ІІ", яка є небезпечною і від якої в Європі відмовилися ще 20-30 років тому. Крім того, необхідно переглянути та змінити багато існуючих норм і стандартів. Як сталося, що "технічні категорії доріг" в Україні досі базуються на радянських і російських нормах (позначених римськими цифрами від I до V), а не на сучасних стандартах Нідерландів, Німеччини, Польщі чи Литви? Литва та Польща успішно впровадили нові підходи та класифікацію доріг, тоді як ми продовжуємо використовувати радянську систему і не робимо кроків у напрямку "високих стандартів безпеки", як цього вимагає ЄС.

Це лише стислий, поверхневий аналіз деяких основних принципів і вимог. Оптимальний момент для їх реалізації настав сім років тому, після обрання та утворення монобільшості. Наступний найкращий час - це тепер, під час "канікул у Каталонії".

Це не є аналітичним дослідженням, а скоріше моїми особистими роздумами та узагальненнями. Закликаю вас звертатися до первинних джерел. Якщо ви поділяєте ці погляди, будь ласка, діліться ними та надсилайте звернення до депутатів Комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури! Дякую вам!